▲网帖称，稻城亚丁景区截断收费省道日常由政府维护。图/上游新闻
文 | 杨劲松
据上游新闻报道，日前，“博主硬刚稻城亚丁景区截断省道收费”一事引发广泛关注。5月25日，稻城亚丁景区发布通报称，涉事工作人员因违规放行博主自驾进入景区，已被严肃批评并依规处理。然而，该通报未就“截断省道收费”一事作出正面回应，引发持续质疑。
之前，“146元看山，266元看车”成为调侃稻城亚丁的段子。文化和旅游部在新闻发布会上也曾公开批评摆渡车乱象，稻城亚丁被重点点名。此番稻城亚丁再次引发关注，则源于景区内省道收费是否合理合法。
据报道，稻城亚丁景区运营的S462省道（包含景区内30多公里路段）实际由地方财政出资养护，2026年度小修工程中标金额达323万余元。这不禁让人质疑，由公共财政出资修建、全社会共享的省道，是如何在不知不觉中被景区“围”了起来，变成了其获取垄断收益的“摇钱树”？
而这一现象并不罕见。此前，云南泸沽湖景区因拦截省道预收费引发争议；山西五台山景区在曾被曝出“车辆过省道需交门票钱”后，在三个入山口专门设立过境服务点，保障过境车辆和人员顺利通行。
事实上，我国公路法明确规定，公路受国家保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用公路、公路用地及公路附属设施。这意味着，即使某段省道恰好穿过风景名胜区范围，其所有权和公共通行属性并不因此转移给景区。
稻城亚丁景区所说的“已纳入风景名胜区总体规划”，仅说明该路段位于景区规划范围内，纳入规划不等于产权转移，不等于获得设卡收费授权，也不等于可以限制公众正常通行权。
如果说景区内的观光车尚且可以解释为环境保护的配套服务，那么将过境的公共道路纳入收费范畴，则有侵占公共利益之嫌。毕竟，对于当地居民的通勤、周边乡镇的物流以及非游客的过路需求而言，这条道路原本应当是免费的公益品，而非必须付费的商品。景区这种“我的地盘我做主”的管理思维，与公众对公共资源开放共享的认知之间，存在着巨大的断层。
当然，理论上，可以给摆渡车服务找到合理性，比如保护生态环境、缓解交通压力、保障游客安全等。但当这些理由不被游客认同，或被反例冲击时，就难谈真正立得住。核心问题在于，该不该收、该收多少、怎么收，以及值不值这些追问上，景区和游客远未形成共识。
正因为如此，哪怕初衷是好的，也容易滑向变味的泥沼。游客不满的原因往往非常具体并且高度趋同，比如一些景区通过外移大门、压缩步行空间等手法变相制造乘车需求。这种“软强制”让摆渡车从可选项变成必选项，和门票实质上构成捆绑。
稻城亚丁的游客中心距核心景区约38公里，往返观光车120元，且景区内从扎灌崩到冲古寺再往上还有第二段游览电瓶车收费，分段计费、不能省、不能步行绕开，游客感觉被“锁”在车票上是普遍情绪。
归根结底，游客反感的不是摆渡车本身，而是不得不坐、价格不透明、服务不匹配、收益去向不明这一整套让人觉得景区把摆渡车当成了第二张门票，而且是一张不受门票优惠政策覆盖、不纳入对特殊群体减免的影子门票。
更需要思考的，是如何遏止景区将摆渡车异化为第二张门票的冲动。这种冲动背后有其诱因。一些景区长期依赖门票和关联交通作为最主要收入来源，财政补贴有限、二次消费乏力、文创和体验产品薄弱，在门票降价或取消政策趋势下，摆渡车因其经营性服务收费身份可以不受门票降价约束，便悄悄承接了填补收入缺口的功能。
要打破这个惯性，首先得把账算清、把边界划明。公益的归公益，市场的归市场。生态保护确需限制车辆、统一转运，这部分基础运管成本中属于公共服务性质的内容，应由相关财政专项资金统筹负担，而不应全额转嫁给游客。
摆渡车票中超出基础运维成本的溢价部分，如果是市场化增值服务，比如游览专车、电瓶车升级、特色交通体验，应明确标识、自愿选购、明码标价、可分开购买，绝不能与基础入园接驳捆绑销售或变相强制。
相关部门对景区内交通票价应比照门票做成本监审和价格听证，明确法律依据，定期公开收支情况，接受社会监督。景区将省道“围”起来收费是否合法合理，公众知情度和透明度显然不足，这也是人们质疑的核心之一。
说到底，景区与省道重合的问题并非无法解决，也不只有收费一种方法。只要管理方愿意放下“围起来收钱”的惯性思维，总能找到兼顾生态保护、公共通行和景区运营的共赢方案。
比如，可通过设置分流车道或实行出入口双向检查：若过路车辆实际为旅游用途，在出口检查时要求补票后再放行；若仅为过境通行，则经双向检查后直接放行。
撰稿 / 杨劲松（中国旅游研究院）
编辑 / 徐秋颖
校对 / 杨许丽
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